توضیحات

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد حمل و نقل دارای 45 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد حمل و نقل  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد حمل و نقل،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن مقاله در مورد حمل و نقل :

مقدمه
با افزایش روز افزون جمعیت شهرها و افزایش عرضه وسایل نقلیه موتوری و در نتیجه كاهش ظرفیت راه ها مسائل و مشكلات عمده ای رادر نظام حمل و نقل و ترافیك به وجود آورده است .
حمل و نقل یكی از حوزه های مورد مطالعه در برنامه ریزی شهری است كه برنامه ریزان شهری از دیدگاههای مختلفی از جمله دیدگاه اقتصادی این مسائل و مشكلات را مورد بررسی قرار می دهند .

طراحی و نصب هر نوع سیستم حمل و نقل باید با مطالعه ی اولیه و مقدماتی كه توسط صاحب نظران و متخصصان امر صورت می گیرد توجیه شود هر شهری با توجه به امكانات و محدودیتهای اطراف خود پدید آمده و در طول سالیان متوالی شكل گرفته است بافت و سیمای هر شهر حاصل تلاش چندین ساله ی نسلهای مختلف است كه توانسته اند اكوسیستمی انسانی و در خور توجه پدید بیاورند . این بافتها ممكن است حاوی گنجینه هایی از اصول و قواعد معماری و شهر سازی

باشد كه باید از گزند تخریب و نابودی حفظ شوند شبكه های حمل و نقل شهری باید به طور منظم و به شكل سیستمی طراحی و احداث شوند كه هر كدام از اجزای آن مسئولیت خود را به طور بهینه انجام دهند تا مشكل و معضلی در شبكه بوجود نیاید . با توجه به محدودیتهایی كه وجود دارد سیستم های حمل و نقل باید در عین حال كه نیازهای جابه جایی افراد جامعه را تامین می نمایند از نظر منابع مالی نیز قابل توجیه باشند .

در این تحقیق به جنبه های گوناگون مسائل اقتصادی ترافیك و بررسی آن در وضعیت حمل و نقل مشهد می پردازیم .

چكیده
حمل و نقل درون شهری بخشی از تهسیلات شهری به شمار می رود كه از دو بخش حمل و نقل عمومی و حمل و نقل شخصی تشكیل شده است . حمل و نقل عامل پویایی جامعه است و یكی از اهداف مهندسی ترافیك تامین حمل و نقل اقتصادی راحت و ایمن برای كالا و انسان است .(تازه های ترافیك – 1382،ص 58)

در مطالعات حمل و نقل سعی در ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا ست . منظور از عرضه كلیه تهسیلاتی است كه برای حركت هر چه شهر عابرین پیاده ووسایل نقلیه در شهر ارائه می شود مانند شبكه معابر سواره رو ، پیاده رو ، چراغهای راهنمایی ، تابلو ها و ; منظور از تقاضای حمل و نقل میزان حجم تردد عابرین پیاده ووسایل نقلیه در یك دوره زمانی مشخص مبی باشد كه از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میكنند.

معییارهای كه برای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی در نظر گرفته می شود شامل موارد زیر می باشد :
معیارهای اقتصادی و بهره برداری شامل : 1 ظرفیت شبكه 2 هزینه های سرمایه گذاری 3 ظرفیت سیستم حمل و نقل 4 سودمندی سیستم
معیارهای اقتصاد ملی

اثرات غیر قابل سنجش
هزینه های ناشی از پاركینگ را می توان در موارد زیر بررسی كرد :
1 هزینه زمین : الف) هزینه تملك زمین ب) هزینه زمین برای زمین های كه كاربردی پاركینگ دارند .
2 هزینه آماده سازی زمین
3 هزینه های ثابت ماهیانه ناشی از مصرف آب ، برق ، تلفن
4 هزینه های پرسنلی سالیانه
هزینه های ناشی از تراكم ترافیك به شرح زیر می باشد : – اتلاف وقت افراد

– اتلاف سوخت – هزینه های ناشی از تصادفات – هزینه های ناشی از آلودگی محیط زیست
-برنامه ریزی حمل و نقل درون شهری :
اقتصاد آنگونه كه توسط علمای این علم تعریف می شود به معنای به دست اوردن سود حداكثر از پول در بلند مدت است یا می توان گفت اقتصاد به معنای تامین حداكثر ممكن نسبت به سود هزینه است . یكی از هدف های ترافیك تامین حمل و نقل اقتصادی راحت و ایمن برای كالا و انسان است .
( حمید بهبهانی – 1374 – صفحه 81)
نظام حمل و نقل ترافیك به عنوان بخشی از فعالیت های شهری بیان كننده پویایی و حیات یك مجموعه شهری است به شك بدون جابه جایی نمی توان شهر را زنده تصور نمود این فعالیت چنان بازندگی ها شده است . كه تقریباً نمی توان آن را جدا از فعالیت های روز به شمار آورد . یك شهر از دو عنصر اصلی توده های ساختمانی وفضا تشكیل شده است . توده های ساختمانی تمام مكان هایی مسقف را شامل می شود این مكان ها دارای كاربدهای گوناگون از قبیل مسكونی ، تجاری ، اداری ، خدماتی و; هستند .
فضا تمام مكان هایی را كه دارای سقف نیست شامل می شود بنابراین شبكه معابر ، پاركینگ های روباز ، ارك ها ، فضاهای سبز داخل محدوده ساختمان ها و; جزء فضاهی شهری محسوب میشوند بافت و محیط كالبدی شهر تركیبی از این دو عنصر است و تفاوت های فیزیكی شهر ها از نحوه تركیب و تعداد توده های ساختمانی وفضا به وجود می آیند . بدین ترتیب اگر تمام ابنیه ساخته شده توسط به عنوان عناصر توده ساختمانی در مجموعه بافت شهری تلقی شود بخش

قابل توجهی از فضای میان آن ها به معابر در شبكه حمل و نقل اختصاص می یابند . (مهندسین مشاور آمود راه – 1376- صفحه 14)
جمل و نقل عامل پویایی جامه است برای داشتن یك سیستم حمل و نقل كارا كه بتواند تحرك مطلوبی در جامعه پدید آورد می بایست برنامه ریزی دقیقی نمود . این برنامه ریزی باید بتواند نیازهای جامعه را براورده سازد و قطعاً موفقیت آن منوط به (تازه های ترافیك – 1382- صفحه 58

) شناخت همین نیازهای می باشد برای برنامه ریزی تسهیلات حمل و نقل دانستن این كه مردم و كالا چرا و چگونه سفر میكند بسیار مهم است . مردم باسیستمی مسافرت میكنند كه متناسب با نیازها و هم چنین در دسترس آن ها باشد . اگر فاصله های كوتاه مانند چند خیابان آن طرف تر رادر نظر بگیریم ممكن است پیاده حركت كنند با ازدیاد فاصله بین مقصدهای مورد نظر و مبدا نیاز به

سیستم مكانیكی خواهد بود مانند اتومبیل شخصی وسایل حمل و نقل عمومی ،ترو و ; 80 تا 90 درصد اغلب سفرهایی كه در یك منطقه شهری انجام می شودیا اتومبیل است مردم برای رفع نیازهای خود در فعالیت های مختلف سفر میكنند مانند كار،خرید ،تفریح به علت اینكه تمام فعالیت ها در ساختمان ها قرار دارند سفر را میتوان عمل رفتن از یك ساختمان به ساختمان دیگر فرض كرد . می توان گفت كه سفر تابع كاربری زمین است تعداد سفرهایی كه با مقصد یك قطعه زمین خاص انجام می شود نه تنها تابع میزان استفاده از آن است كه با سطح زیر بنا به كل زمین مشخص میشود بلكه به موقعیت و میزان دسترسی آن قطعه زمین نسبت به زمین های منطقه نیز بستگی دارد برای انجام یك برنامه ریزی منطبق بر نیازهای یك منطقه درك و تشریح نوع و مقدارسفرهایی كه درآن انجام می شود بسیار مهم است . هم چنین اهداف و مقاصدی كه باید به آن ها رسید باید به طور كامل وواضح تعریف شود.
(حمید بهبهانی –1374- صفحه 44)
عرضه و تقاضا در حمل و نقل :
در نظام حمل و نقل سعی در ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل كلی تسهیلاتی است كه بای حركت هر چه سریعتر عابرین پیاده و وسایل نقلیه در شهر ارائه می شود برخی از این تسهیلات عبارتند از (شبكه ها بر مناسب سواره رو ،پیاده رو ها ، چراغ های راهنمایی ،پل های عابر پیاده ، حمل و نقل همگانی ،تابلوهای راهنمایی)

منظور از تقاضای حمل و نقل میزان حجم تردد عابرین پیاده و وسایل نقلیه در یك دوره زمانی مشخص می باشد كه از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میكنند.
هنگامیكه بحث از تعادل بین عرضه و تقاضا به میان می آید هدف ایجاد حركتی روان و با آرامش برای عابرین پیاده ووسایل نقلیه در سیستم عرضه شده است .
برای ایجاد تعادل عرضه و تقاضا درحمل و نقل روش های گوناگونی وجود دارند كه از آن جمله موارد زیر قابل ذكرند:
– افزایش عرضه : منظور ازافزایش عرضه در حمل و نقل ایجاد تسهیلات بیشتر در سیستم حمل و نقل همگانی ،افزایش تابلوهای راهنما،خط كشی معابر ،بهسازی طرح هندسی تقاطع ها ،زمان بندی تقاطع های چراغ دار، احداث راه های كمربندی ودر برخی موارد تعریض خیابان ها و… است .
– كاهش تقاضا به منظور از كاهش تقاضای حمل و نقل استفاده از روش هایی است كه سبب كاهش نیاز به حمل و نقل شود برای مثال ایجاد سیستم اطلاع رسانی پیشرفته و جایگزینی آن به جای مراجعه به مراكز اداری و خدماتی و جانمایی مناسب كاربری ها و … از این روش

ها به شمار می آید .
– افزایش عرضه و كاهش تقاضای به طور همزمان (مهندسین مشاور آمودراه 1376 – صفحه 116و117)
مسائل و مشكلات حمل و نقل درون شهری
– تردد عابرین ووسایل نقلیه
– كمبود پاركینگ
– تردد معلولین
– تغییرات عمده در كاربری زمین
– تصادفات
– حمل و نقل همگانی
– زیست محیطی (مهندسین مشاور آمودراه 1376 صفحه 17)

معیارهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی
محدودیت های مختلفی ممكن است در انتخاب نو سیستم حمل و نقل وجود داشته باشد ،لیكن ،مهمترین معیارهای انتخاب بطور كلی بشرح زیرمی باشد :
1- معیارهای اقتصادی و بهره برداری
2- معیارهای اقتصاد ملی
3- اثرات غیر قابل سنجش

1- معیارهای اقتصاد و بهره برداری
متغیرهای مهم اقتصاد بهره برداری كه در انتخاب سیستم حمل و نقل مناسب مورد توجه قرار می گیرند،عبارتند از :
1-1 ظرفیت شبكه
2-1 هزینه های سرمایه گذاری
3-1 ظرفیت سیستم حمل و نقل
4-1 سودمندی سیستم
به جرات می توان گفت كه معیارهای اقتصاد بهره برداری اساسی ترین پارامترهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل هستند زیرا بدون توجه به ظرفیت شبكه ، هزینه های ساخت مسیر ، خرید وسیله نقلیه و تعمیر و نگهداری آن نمی توان یك سیستم مفید وبابازده مناسب برگزید.
1-1 ظرفیت شبكه
ظرفیت شبكه از این جهت عامل مهمی است كه بدون توجه به پتانسیل معابر و شبكه هاب حمل و نقل درون شهری كه خود تابع نوع معابر (آزادراه،بزرگراه،معابر شریانی ،معابر توزیع كننده ،معابر دسترسی و…) و میزان گسترش آنها در سطح شهر می باشد ، نمی توان حجم معینی از وسایل نقلیه یك سیستم حمل و نقل را از شبكه عبور داد. لذا در انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی ، ظرفیت شبكه های مختلف موجود در مسیرهای مورد نظرمورد بررسی قرار می گیرد. گاهی لازم میشود برای تامین اهداف پروژه با ایجاد معابر جدید ویا بهبود وضعیت معابر موجود به ظرفیت نهایی شبكه های حمل و نقل افزود. البته اگر محدودیت های موجود از قبیل مسیل ها ،كوه ها ،آثار

تاریخی و میراث فرهنگی در مسیر مورد نظر قرار داشت باشند ، تغییر و یا احداث مسیر جدید با مشكل همراه خواهد بود. بطور كلی ظرفیت هر خط با عرض 12 فوت (6/3 متر) در شرایط ایده آل 2000 واحد سواری در هر ساعت می باشد كه عملاًدر سطح معابر درون شهری ظرفیت هر خط ممكن است به كمتر از 1000 واحد سواری نیز تنزل یابد . عرض خطوط ،فاصله جانبی ، مشخصات شانه ها ، خطوط پارك ، خطوط تغییر سرعت ، خطوط بالا رو ویژه كامیون ، ، شیب مسیر ، طول صف ، درصد كامیون و اتوبوس ، توزیع خطوط و تغییر جهت جریان و نقاط قطع پیوستگی جریان (تقاطعها ) از عوامل كاهش ظرفیت محسوب می شوند .

2-1 هزینه های سرمایه گذاری
هزینه ها یسرمایه گذاری اولیه و مخارج تعمیر و نگهداری سیستم ها بدین منظور در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی مورد بررسی قرار می گیرند كه بدون تامین بودجه ، اجرای هیچ طرحی میسر نیست و چون حجم پروژه های حمل و نقل در سطح كلان می باشد . لذا ، اهمیت عوامل مذكور بیشتر مشخص می گردد. هزینه سرمایه گذاری تابع ظرفیت جابجایی ، تعداد ایستگاه و بزرگی آنها ، موقعیت مسیر وغیره می باشد . بطور متوسط هزینه یك مسیر دو خطه برای احداث مسیر قطار سبك شهری وقتی كه از روی سازه بتنی عبور نماید ، حدود 16 درصد هزینه احداث مسیر مترو درزیرزمین می باشد .

3-1 ظرفیت سیستم حمل و نقل
هدف اساسی سیستم های حمل و نقل عمومی جابجایی انوهی از مسافران در ساعات اوج ترافیك بویژه سفرهای به قصد اشتغال می باشد . لذا، برای رسیدن با این هدف مهم باید نوع سیستمی كه برای حمل و نقل عمومی یك منطقه یا شهر انتخاب می شود از نظر ظرفیت جابجایی مسافر مورد ارزیابی قرار گیرد . ظرفیت انتقال هر سیستم تابع تعداد ناوگان و شرایط

مسیر حركت وسایل نقلیه آن بوده و متاثر از تعداد و فاصله ایستگاههای مسیر می باشد .
ظرفیت جابجایی سیستم های حمل و نقل عمومی در شرایط مختلف ( مختلط با ترافیك سایر وسایل نقلیه ، در خیابان های با خطوط مجزا، با ایستگاه های واقع سایر وسایل نقلیه ،در خیابن های با خطوط مجزا ، با ایستگاه های واقع در طول مسیر ، در خط اختصاصی سمت راست یا وسط خیابان ، بدون ایستگاه های واقع در طول مسیر ،در سرعت عملكرد های مختلف ،وسایل قلیه با

طول مختلف و … ) بر حسب مسافر در ساعت در هر جهت برای 15 دقیقه پرید ساعت اوج در شماره 38 سری قبل نشریه تازه های ترافیك تحت عنوان نگاهی به ویژگی هی سیستم های حمل و نقل عمومی ارائه گردیده است .
4-1 سودمندی سیستم
پارامتر های سودمندی در مرحله پایین تری از اهمیت نسبت به سایر پارامترهای اقتصاد بهره برداری قرار دارد . در كشورهای با اقتصاد آزاد كه بیشتر سیستم های حمل و نقل عمومی توسط بخش خصوصی اداره می شود ، سودمندی طرح های حمل و نقل از اهمیت بیشتری برخودار است .

لیكن ،در كشورما سودمندی سیستم های حمل و نقل عمومی از نظر سود مالی برای گردانندگان سیستم مورد توجه قرار می گیرد ، زیرا یارانه های كلان در بخش حمل و نقل بویژه جهت تامین سوخت باقیمت به مراتب پایین تر از ارزش واقعی پرداخت می شود و هزینه های دنیا جهت تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی از طریق كمك های دولت به گردانندگان سیستم ، هزینه استفاده از آن برای عموم مردم در سطح پایینی نگه داشته شده است .

2- معیارهای اقتصاد ملی
معیارهای اقتصاد ملی كه در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی دخالت دارند ، عبارتند از :
1-2 مصرف انرژی
2-2 اشغال زمین
3-2 ایجاد آلودگی
4-2 ایمنی
معیارهای اقتصاد ملی بطور اساسی در انتخاب نوع سیستم حمل و نقل موثر هستند . انرژی ،زمین ، هوا و سلامتی از نعمت های خداوند هستند كه در اختیار بشر قرار گرفته اند و از آنجایی كه نعمت ها متعلق به تمام افراد جامعه هستند و لازم است برای نسل های آینده نیز حفظ شوند ، باید در انتخاب نوع سیستم حمل ونقل عمومی مورد عنایت خاص قرارگیرند .(فصلنامه تازه های ترافیك – بهار 1380، صفحه 50و51و52)
تراكم ترافیك همه روزه خسارت های قابل توجهی در ابعاد اجتماعی ، اقتصادی، روانی و زیست محیطی به پیكره شهر مشهد تحمیل می كند . متاسفانه برخی از این خسارت ها نظیر بیماری های روحی و روانی ناشی از تراكم و نابسامانی ترافیك ناملموس بوده و هزینه های آن به صورت پنهان باقی می ماند .
در این بخش سعی بر آن است كه فقط به پاره ای ازهزینه ها كه به طور محسوس همه روزه به علت نداشتن ترافیك آرام و روان به استفاده كنندگان سیستم حمل و نقل شهر مشهد تحمیل می شود اشاره گردد كه شامل موارد زیر است :
-هزینه های ناشی از اتلاف وقت افراد

– هزینه های ناشی از اتلاف سوخت
– هزینه های ناشی از تصادفات
– هزینه های ناشی از آلودگی محیط زیست
در این مقاله به برآورد خسارت های ناشی از اتلاف وقت افراد ، اتلاف سوخت ، آلودگی محیط زیست ، تصادفات و به طور كلی هزینه های محسوس ناشی از تراكم ترافیك در شهر مشهد پرداخته می شود .
البته مطالعات متعددی در این زمینه با دیدگاه مختلف صورت گرفته است . امادراینجا سعی بر این است با تعیین هزینه های محسوس ناشی از تراكم ترافیك در شهر مشهد ، اهمیت برنامه ریزی ، سرمایه گذاری و برخورد كارشناسی با مسئله ترافیك در این شهر بیشتر تبیین و مورد توجه قرار گیرد .
برآورد هزینه ها
برآورد هزینه های ناشی از تلاف وقت افراد در شهر مشهد
تفاوت زمان سفر بهینه در یك مسیر با زمان سفر واقعی در همان مسیر ، تاخیر با وقت تلف شده افراد است . با استفاده از مدل سازی های انجام شده در مطالعات جامع حمل و نقل مشهد و محاسبه و برآورد می توان نشان داد بطور متوسط تاخیر حركت در شبكه خیابان این شهر در حدود 200000 نفر ساعت در یك روز عادی در سال 81 ست . از طرفی در صورتی كه ارزش وقت هر شهروند در هر ساعت 7606 ریال در نظر گرفته شود ، هزینه وقت تلف شده شهروندان مشهدی در یك روز به 1,521,200,000 ریال بالغ خواهد شد . سایر محاسبات در جدول (1) ارایه شده است . لازم به ذكر است شهر مشهد در ایام خاص مانند تابستان و عید نوروز بدلیل وجود مسافر و زائر حضرت ثامن الحج دارای ترافیك بمراتب حجیم تر و سنگین تری نسبت به روزهای عادی است . بنابراین زمان تلف شده ودرنتیجه هزینه ها افزایش می یابد كه این مساله در برآورد هزینه ها منظور نشده است .

برآورد هزینه های ناشی از اتلاف سوخت در شهر مشهد
هر روزه به علت داشتن ترافیك سنگین و حتی راه بندان های طولانی مقدار قابل توجهی سوخت هدر می رود ،در براورد این قسمت فقط هزینه های ناشی از اتلاف بنزین منظور شده است . برآورد مطالعات جامع حمل و نقل مشهد نشانگر ان است كه در هر روز حدود 330/288 لیتر بنزین اضافی به علت نداشتن ترافیك روان در شهر مشهد مصرف می شود . با احتساب قیمت هر لیتر بنزین (بدون سوبسید )3000 ریال برای برآورد هزینه سالانه ،روزانه مبلغ 864,990,000 ریال به علت اتلاف بنزین از منابع ملی هزینه می شود .
سایر محاسبات جهت براورد هزینه سالانه به شرح جداول (2) است .
براورد هزینه های ناشی از الودگی محیط زیست در شهر مشهد
مطلعات جامع حمل و نقل مقدار نشر آلاینده ها توسط وسایل نقلیه مختلف در هر روز در سطح شهر مشهد را حدود 360830 كیلوگرم منو اكسید كربن 56510 كیلو گرم هیدرو كربن های نسوخته و 11840 كیلو گرم اكسیدهای نیتروژن برآورد می كند . با تمهیداتی نظیر گاز سوز كردن خودروها ، معاینه فنی به موقع خودروها ، خارج كردن اتومبیل های فرسوده و قدیمی و… می توان مقدار آلودگی را كاهش داد.
اما بخش دیگر آلاینده ها ناشی از تراكم ترافیك است ، با محاسبه و براورد می توان نشان داد، كه در صورتی كه بتوان ترافیك را از حالت بحرانی و متراكم به حالت روان تبدیل كرد مقدار نشر منواكسید كربن حدود 18 درصد و هیدروكربن های نسوخته حدود 15 در صد كاهش می یابد .
اگر قرار باشد این مقدار نشر آلاینده ها از طریق گاز سوزكردن خودرو ها كاهش یابد نیاز است كه حدود 50 درصد خودرو ها در سطح شهر مشهد گاز سوز شوند . در یك برآورد خوشبینانه حداقل 120,000 خودرو در سطح شهر مشهد وجود دارد .

هزینه گاز سوز كردن یك خودرو و نصب سیستم . تقریباٌ 1,600,000 ریال است و در نتیجه هزینه گاز سوز كردن 50 درصد خودرو ها در شهر مشهد بالغ بر 10*6/9 ریال خواهد بود و با فرض عمر مفید 5 سال برای دستگاه مذكور هزینه سالیانه این پروژه 10*92/1 ریال می شود كه می توان این رقم رااز طریق تبدیل تراكم ترافیك به حالت روان صرفه جویی نمود. ضمن آن كه بسیاری از دارندگان خودرو به دلایلی حاضر به گاز سوز كردن خودرو نیستند ، همچنین در محاسبه رقم فوق از هزینه احداث جایگا ه های پمپ گاز صرفنظر شده است كه البته رقم قابل توجهی است .

خلاصه محاسبات برآورد سالانه هزینه هادر جدول (3) ارایه شده است .
برآورد هزینه های ناشی از تصاددفات در شهر مشهد
هزینه های ناشی از تصادفات را می توان در بخش های خسارتی ، جرحی و فوتی بررسی نمود . در این مقاله در برآورد هزینه ها ، هزینه های اداری شامل مخارج دادگاه ، پلیس و بیمه یعنی هزینه های تشخیص مقصر و تعیین میزان جرم و ارزیابی خسارت و ترتیب پرداخت آن ها در نظر گرفته نشده است .
همچنین هزینه اوقات تلف شده افراد و هزینه های روانی (درد ، اندوه ، مشكلات روانی و نظایر آن )گر چه خسارت های قابل توجهی را در بردارند اما از آنجا كه برآورد آنها به سادگی امكان پذیر نبوده و مستلزم مطالعات وسیع تری است از آن ها صرفنظر شده است . اما توجه به این نكته ضروری است كه هزینه های روانی بخش عمده هزینه تصادفات را شامل می شود به عنوان مثال در مطالعات انجام شده در خصوص هزینه های ناشی از تصادفات در انگلیس و نیوزیلند ، هزینه مشكلات روانی ناشی از تصادفات 90 درصد هزینه تصادفات را تشكیل می دهد .

هزینه های ناشی از تصادفات به علت فوت افراد
بر اساس آمار پلیس در سال 81 ، در تصادفات شهر مشهد تعداد 55 نفر در صحنه تصادف جان خود را از دست داده اند . باید توجه داشت كه تعدادی از مجروحین در راه انتقال به بیمارستان و یا در داخل بیمارستان جان خود را از دست می دهند ، كه در این آمار منعكس نمی گردد.
لذا در بسیاری از كشورها وضعیت مصدومین ناشی از تصادفات را پیگیری می كنند تا آمار دقیق تری از تعداد كشته ها و خسارت های تصادفات به دست آورند . به عنوان مثال در كشور كانادا

مجروحینی را كه تا یك سال پس از تاریخ تصادف فوت می كنند جز كشته شدگان تصادف مزبورثبت می كنند . بنابر این برای تصحیح آمار كشته شدگان ترافیكی باید عدد فوق را افزایش داد. بر اساس تحقیقات انجام شده توسط دانشگاه فردوسی مشهد ، مقایسه آمار كشته شدگان اعلام شده توسط پلیس و پزشكی قانونی برای 3 سال متوالی در شهر مشهد ، ضریب تصحیح 5/4 برای تبدیل آمار پلیس به آمار واقعی پیشنهاد شده است . بنابراین با احتساب ضریب حدود 248 نفر در اثر تصادفات در سال 81 د ر شهر مشهد جان خود را از دست داده اند با توجه به اینكه مبلغ دیه هر فرد به طور متوسط 200 میلیون ریال است ، هزینه فوت افراد در تصادفات در شهر مشهد طی سال 1381 بالغ بر 6/49 میلیار ریال می شود . خلاصه محاسبات در جدول 4 ارایه شده است . لازم به ذكر است كه در محاسبه اعداد جدول 4 صرفاً رقمی كه بیمه به ازای فوت هر فرد در ماه های عادی می پردازد منظور گردیده است وافزایش رقم بیمه در ماه های حرام محاسبه نشده است .
دربرآورد خسارت ناشی از فوت افراد فقط رقمی را كه بیمه در قبال فوت افراد می پردازد منظور شده است . بدیهی است كه برای برآورددقیق رقم فوق لازم است كه هزینه هایی را كه جامعه برای فرد مزبور هزینه كرده وزیان هایی كه ناشی از عدم ارایه خدمات فرد از دست رفته به جامعه تحمیل می شود نیز در محاسبات در نظر گرفته شود .
هزینه های ناشی از تصادفات جرحی

بر اساس آمار راهنمایی و رانندگی مشهد ، تعداد تصادفات جرحی درسال 81 در شهر مشهد 2474 مورد تصادف بود . اكنون با فرض اینكه حداقل در هر تصادف یك نفر مجروح شده و بر اساس مطالعات دانشگاه فردوسی مشهد با به كار بردن ضریب تصحیح 2 ( این ضریب تصحیح از مقایسه آمار پلیس با آمار مجروحین بستری شده در بیمارستان در سال های 73 تا 75 به دست آمده است ) به عدد 4948 مجروح در سال می رسیم كه با در نظر گرفتن هزینه درمان هر مجروح به طور

متوسط 000/500/10 ریال (مطابق تحقیق انجام شده هزینه تصادف فوتی 19 برابر تصادف جرحی است ) ، كل خسارت این بخش در سال 81 بالغ بر 52 میلیارد ریال خواهد شد . خلاصه محاسبات در جدول (5) ارایه شده است .
هزینه ناشی از تصادفات خسارتی
طبق آمار پلیس تعداد كل تصادفات خسارتی سال 81 در شهر مشهد 14276 مورد بوده است . با برآورد متوسط هزینه 000/800/1 ریال برای هر تصادف ، كل خسارت این بخش به 7/25 میلیارد ریال در سال 81 بالغ می شود .
( مطابق تحقیق انجام شده در آمریكا ، هزینه هر تصادف فوتی 111 برابر یك تصادف خسارتی است .)
برآورد هزینه ناشی از تصادفات خسارتی در جدول (6) به صورت خلاصه آمده است :
جمع هزینه ناشی از تصادفات
برآورد كل هزینه تصادفات در شهر مشهد در سال 1381 در جدول شماره 7 ارایه گردیده است .

برای دریافت اینجا کلیک کنید

سوالات و نظرات شما

برچسب ها

سایت پروژه word, دانلود پروژه word, سایت پروژه, پروژه دات کام,

آخرین مطالب وبلاگ

نظرات مشتریان

سلام و خسنه نباشید اول بگم که سایت خوب و جامع و با امکانات خیلی خوبی دارید.. مهمتر اینکه کاربر رو بعد از خریدش رها نمیکنید و واقعا پاسخگو هستید. موفق باشید ممنون. امیر

Copyright © 2014 cpro.ir